Preloader
Назад

Як залізниця змінила наш світ

Далі

Майже століття тому залізниці користувалися фантастичною популярністю у самих проникливих експертів Уолл-стріт. Європейські монархи вкладали в їх розвиток значні фінансові ресурси. Ніхто не мав сумнівів в тому, що, вклавши кілька тисяч доларів в акції залізниці, він гарантує собі безбідне існування на все життя. Жоден вид транспорту не міг змагатися з залізницями в швидкості, гнучкості, довговічності, економічності і перспективи зростання.

"Батько залізниць" — син бідного вуглекопа

Фантастична винахідливість і сміливість на грані ризику англійського новатора і інженера Джорджа Стефенсона допомогла йому, синові бідного вуглекопа, реалізувати ідеї кількох поколінь механіків — поставити на рейки великий винахід Тревитика — парову машину. А примітивні рейкові дороги вугільних копалень і залізоробних заводів вперше перетворилися на шляхи сполучення громадського користування.

До того багато провідних інженерів світу займалися пошуком рішень по впровадженню парової машини, створеної британським інженером Джеймсом Уаттом в 1784 році. Один з них, англієць Річард Тревітік разом з помічником Джоном Стилом в 1808 році сконструював паровоз, названий Catch Me Who Can («Злови мене, хто зможе»), що розвиває швидкість до 30 км/год. Публіка, що приходила на кільцеву дорогу-атракціон, була в шоці. Але чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки більш міцними, від паровоза відмовилися. Тревитик розорився і помер в повній убогості в 1833 році.

Саме Стефенсон увійшов в історію як винахідник життєздатного паровоза і “батько залізниць”. У 1813 році він почав роботу над створенням парового локомотива. І вже в наступному році створений ним паровоз доставляв вугілля на шахти. Справжнім проривом стало створення Стефенсоном рейкового паровоза Rocket («Ракета»). У 1829 році він переміг на знаменитих «Рейнхільскіх випробуваннях». Паровози чотирьох суперників навіть не дісталися до фінішу.

Перший шлях загального користування збудували між британським морським портом Ліверпуль і промисловим Манчестером. А перші регулярні перевезення на лінії Ліверпуль—Манчестер стартували 15 вересня 1830 року. Під час відкриття дороги через власну безпечність смертельно постраждав депутат Хаскіссон: піднімаючись в вагон, він втратив рівновагу і впав прямо під  паровоз «Ракета», що мчався по зустрічному шляху, який й зруйнував йому ногу.

Але ця сумна подія не підірвала репутацію, а навпаки послужила своєрідною рекламою для залізниці. В новинах про трагічну загибель члена парламенту повідомляли, що паровоз, який віз пораненого в найближчий населений пункт для надання медичної допомоги, промчав відстань в 15 миль за 25 хвилин, тобто зі швидкістю 36 миль на годину (57,6 км/год.), — казкова швидкість для того часу. А дешевизна, регулярність і незалежність руху від погоди і часу доби були поза конкуренцією в порівнянні з іншими видами транспорту. За дві години перевозилося багато пасажирів, які до цього витрачали цілу добу, щоб водним або сухопутним шляхом дістатися з одного міста в інше. Число пасажирів швидко зростало і незабаром досягло 1 200 чоловік щодня. Зручності і вигоди, які надавалися пасажирам і вантажовідправникам, приносили.

Опір власників каналів і дорожніх компаній

Незважаючи на приголомшливий успіх першої залізниці, який перевершив найсміливіші очікування ліверпульських купців і манчестерських промисловців, їх будівництву ще кілька років перешкоджали зацікавлені підприємці — власники каналів і дорожніх компаній.

Особливо сильний опір зустрів намір будівництва Лондон—Бірмінгемської залізниці в 1830 році, що зв’язала столицю з промисловими графствами північній Англії. Парламентський білль, що дозволяє будівництво цієї дороги, був провалений. На чолі опозиції стояла компанія, що володіла мережею каналів, які служили в цій частині країни єдиними шляхами для вантажних перевезень. Дозвіл вдалося отримати тільки за допомогою хабарів. Між найбільш впливовими особами розподіляються 72 тисячі фунтів стерлінгів, землевласникам обіцяють сплатити за відведену під дорогу територію в шість-десять разів дорожче, ніж ціни на ринку. Але, незважаючи на отриманий дозвіл, розвідувальні роботи доводилося робити вночі, при світлі місяця і потаємних ліхтарів.

Публікується навіть ряд статей і памфлетів, спрямованих проти будівництва залізниць взагалі, що поширюють неправдиві відомості про повний провал вже побудованих доріг. Прихильники залізниць теж не залишалися в боргу. Наприклад, публікується «Відповідь директорів Ліверпуль—Манчестерської рейкової дороги» на фейкові статті.

Акціонерна компанія з будівництва Лондон—Бірмінгемської залізниці звертається за консультуванням до Стефенсону. Багато в чому завдяки його рішучості і винахідливості дорогу вдалося закінчити. При спорудженні знаменитого тунелю у Кілсбі несподівано стався обвал і в тунель хлинув потік води. Робітники, що знаходилися під землею, рятувалися вплав. Спроба застосувати водовідливні насоси ні до чого не привела. Підрядник, з яким катастрофа загрожувала розоренням, не витримав удару і незабаром помер.

Керував роботами Роберт Стефенсон, який викликав на допомогу батька. Знадобилося вісім місяців напруженої роботи, щоб впоратися зі стихією і продовжити будівництво. Такі ж труднощі зустрілися і в інших місцях. В результаті вартість дороги зросла майже вдвічі проти кошторису і досягла колосальної для приватних підприємців цифри в п’ять мільйонів фунтів стерлінгів. Велика частина підрядників була розорена. Але перший же рік її експлуатації, розпочатої лише у вересні 1 838, приніс близько півмільйона фунтів доходу і дозволив виплатити власникам акцій величезні дивіденди.

Залізнична лихоманка

В Англії почалася залізнична гарячка: тільки в 1836-1837 рр. парламентом було видано сімдесят шість дозволів на будівництво ліній загальною протяжністю близько двох тисяч кілометрів. За першу половину наступного року було видано майже стільки ж дозволів.

Слідом за купцями і промисловцями, які першими зацікавилися залізничним будівництвом, спрямовуються банкіри і фінансисти. Біржова спекуляція залізничними акціями досягла свого апогею до середини сорокових років. У неї втягуються на той час всі шари англійського суспільства. Парламент, 157 членів якого були власниками залізничних акцій на суму близько 300 тисяч фунтів стерлінгів, санкціонував найфантастичніші проекти. Під приводом боротьби з монополією видавалися дозволи на паралельні лінії між одними і тими ж пунктами. Багато хто навмисне добивалися дозволу на дорогу, яка могла знизити інтенсивність руху по іншій лінії або по судноплавним каналам. Потім за хабар вони відмовлялися від свого проекту. В одному 1845 році було дозволено до будівництва понад 7 тисяч кілометрів ліній вартістю близько 120 мільйонів фунтів стерлінгів. Це призвело до великої фінансової кризи. Багато компаній були розорені, особливо постраждали захоплені біржовими спекуляціями дрібні власники акцій. У тому чи іншому вигляді ця картина спостерігалася і в інших країнах.

Всі ці дуті компанії і підприємства особливо прагнули заручитися підтримкою Стефенсона. Але відомий винахідник сам заснував в Лондоні контору з залізничних питань, яка займалася розробкою і консультуванням проектів, складанням планів, виконанням всіх формальностей, пов’язаних з будівництвом нових доріг тощо. Ця установа протягом багатьох років була центром залізничного будівництва не тільки в Англії, але і за кордоном і приносила величезні доходи. А Стефенсон з бідного вуглекопа перетворився в багатія, найбільшого в Англії шахтовласника і акціонера не тільки завдяки своїй винахідливості, а й підприємницькому таланту.

Разом з кількома ліверпульським друзями він взяв в оренду великі земельні ділянки для розробки покладів вугілля. Успіх перевершив всі очікування. Масове перевезення вугілля залізницею виявилося дуже вигідною справою. Шахти виникали одна за одною. Протягом декількох років зовнішній вигляд краю зовсім змінився. Там, де раніше працювали тільки фермери, виник жвавий промисловий район, робітниче населення якого безперервно зростала.

У 1841 році Стефенсон розширив своє підприємство, орендувавши ще ряд земельних ділянок. В цей же час він відкрив великий вапняний завод для розробки багатих покладів вапна. Був побудований ряд допоміжних залізничних гілок до вугільних копалень і вапняного заводу. Кількість вантажів, що відправлялися Стефенсоном по Мідлендській дорозі в різні пункти, доходило іноді до 200 тонн в день. Невеликі селища Клейкросс і Тогтон, де були розташовані належні йому копальні, виростають в міста. На підприємствах Стефенсона було зайнято кілька тисяч робітників.

Таким чином, залізниці забезпечили десятки тисяч нових робочих місць, оживляючи невеликі поселення, які згодом, завдяки розвитку економіки, ставали повноцінними містами, змінюючи зовнішність цілих країн.

Військова сила держави в залізницях

До середини ХІХ століття залізниці і паровозна тяга нарешті отримують в Англії справедливу оцінку свого величезного економічного значення, позитивного впливу на розвиток торгівлі і промисловості. Припиняється опозиція з боку власників каналів і дорожніх компаній, які переконалися, що залізниці не тільки не вбили, але навіть оживили рух за старими шляхами сполучення.

Прем’єр-міністр Англії того часу Роберт Піль закликав парламентаріїв «встановити парові повідомлення з одного кінця королівства до іншого, якщо тільки Великобританія бажає утримати своє становище і свою першість у світі».

Згодом грандіозна мережа залізничних шляхів по всьому світу стала кровоносною системою, за якою з величезними швидкостями і в неймовірних кількостях переміщається сировина, товари та пасажири.

Крім грандіозного стимулюючого впливу залізниць на розвиток економічного життя країни, стало очевидним також їх значення для військової могутності держави. Тільки з їх допомогою в той час стало можливим швидко і точно виконувати грандіозні стратегічні маневри з масового перекидання цілих армій, а також  оперативно надавати солдатам бойових припасів тощо.

Уже Ліверпуль—Манчестерська дорога зробила велику послугу уряду Англії при придушенні чергового повстання в Ірландії, дозволивши своєчасно провести каральну операцію. Це підтвердила і кримська війна 1853-1856 років, коли англійці для постачання своїх передових позицій під містом Севастополь спорудили спеціальну залізну дорогу. А російська армія страждала від поганого постачання через жахливість ґрунтових доріг. Залізниці зіграли також велику роль під час війни Франції з Австрією в 1859 році. Тільки розуміння того, що залізниці можуть стати в нагоді для швидкого перекидання військ, вплинуло на рішення Миколи I побудувати першу залізницю в Росії.

"Золотий вік" залізниць

Під час “золотого століття” залізниць, з 1865 року і до початку XX століття, коли у них фактично не було конкурентів, інфраструктура зростала вражаючими темпами.

Особливо в США, де в кінці XIX століття протяжність залізниць досягла фантастичних 400 тис км. Для порівняння, навіть прогресивний Китай досягне цифри в 250 тис км. лише до середини XXI століття. Справа в тому, що розвиток залізниць в штатах був хаотичним і дуже часто ставав предметом спекуляцій: між двома пунктами приватні компанії прокладали 2, 3, а іноді і 4 конкуруючі дороги. В результаті 1-2 з цих ліній розвивалися, а інші ставали збитковими.

Провідні американські магнати кінця XIX століття такі, як Корнеліус Вандербільт, Джей Пі Морган, Джей Гулд тощо розбагатіли саме на залізницях. Запекла конкуренція штовхала їх на побудову надлишкової мережі і зниження тарифів на перевезення вантажів і пасажирів до найнижчих в світі. Залізничні компанії, конкуруючи між собою, приводять один одного до стану виснаження.

Наприклад, Корнеліус Вандербільт ніколи б не став мільйонером, якби він жив в XX столітті. Його швидко б привернули до відповідальності за демпінг. У нього були найнижчі ціни, коли він особисто перевозив пасажирів і вантажі на човні, курсували між Стейтен-Айленд і Нью-Йорком, коли володів пароплавної флотилією і, нарешті, коли зайнявся експлуатацією залізниць. В результаті, в 1877 році Вандербільт залишив спадкоємцям $100 млн. Для порівняння, дохід уряду США за той же рік — $350 млн.

Довжина залізничних ліній в США в 416 тис. км, після досягнення свого піку почала поступово скорочуватися: ті лінії, які не вижили в цій конкуренції, або закидалися, або розбиралися. Тому до 1961 року, вже за часів рейкового погрому, протяжність доріг скоротилася на 80 тис км і становила 335 тис км.

Але, незважаючи на це, саме завдяки залізничному будівництву в Сполучених Штатах, по-перше, була створена інфраструктура, яка пов’язала в єдине ціле внутрішній ринок. По-друге, залізничне будівництво сприяло піднесенню металургії та транспортного машинобудування.

Настала нова ера. Багато в чому завдяки розвитку залізничного транспорту підвищувалася мобільність населення, широко використовувався потенціал земельних, часто порожніх, територій. Створювалися трансконтинентальні дороги, такі як магістраль, яка пов’язала Східне узбережжя США з Каліфорнією (1869 г.), «Східний експрес» (Лондон-Париж-Відень-Константинополь/Стамбул, 1888 г.), Транссибірська магістраль (1891-1916 рр.). Найбільші держави поступово збільшували свою присутність в акціонерних товариствах, що займалися прокладкою магістралей. Прийшло розуміння того, що залізниці мають важливий стратегічний потенціал і є невід’ємною частиною системи державного управління. Розвиток залізничного транспорту став головним стимулом розвитку не тільки видобувних галузей (нафта, вугілля), а й машинобудування, будівництва, банківської справи та ринку цінних паперів.

Цікаво, що автомобільний магнат Генрі Форд завжди ненавидів банки і залізні дороги. Перші — за те, що вони видавали йому занадто дорогі кредити, другі — за те, що відбирали у нього клієнтів. Одного разу Форд навіть купив одну залізну дорогу, щоб знищити її, але незабаром переконався, що в один вагон вміщається більше, ніж в будь-який автомобіль, і перетворив її в найкращу та зразкову залізничну гілку Америки. Але це вже інша історія…