Preloader
Назад

Как железные дороги изменили наш мир

Дальше

Почти столетие назад железные дороги пользовались фантастической популярностью у самых проницательных экспертов Уолл-стрит. Европейские монархи вкладывали в их развитие внушительные финансовые ресурсы. Никто не сомневался в том, что, вложив несколько тысяч долларов в акции железной дороги, он гарантирует себе безбедное существование на всю оставшуюся жизнь. Ни один вид транспорта не мог соперничать с железными дорогами в скорости, гибкости, долговечности, экономичности и перспективах роста.

"Отец железных дорог" – сын бедного углекопа

Фантастическая изобретательность и смелость на грани риска английского новатора и инженера Джорджа Стефенсона помогла ему, сыну бедного углекопа, реализовать идеи нескольких поколений  механиков поставить на рельсы великое изобретение Тревитика паровую машину. А примитивные рельсовые дороги угольных копей и железоделательных заводов впервые превратились в пути сообщения общественного пользования.

До того многие ведущие инженеры мира занимались поиском решений по внедрению паровой машины, созданной британским инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Один из них, англичанин Ричард Тревитик вместе с помощником Джоном Стилом в 1808 году сконструировал паровоз, названный Catch Me Who Can («Поймай меня, кто сможет»), развивающий скорость до 30 км/ч. Публика, приходившая на кольцевую дорогу-аттракцион, была в шоке. Но чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Тревитик разорился и умер в полной нищете в 1833 году.

Именно Стефенсон вошел в историю как изобретатель жизнеспособного паровоза и «отец железных дорог». В 1813 году он начал работу над созданием парового локомотива. И уже в следующем году созданный им паровоз доставлял уголь на шахты. Настоящим прорывом стало создание Стефенсоном рельсового паровоза Rocket («Ракета»). В 1829 году он победил на знаменитых «Рейнхильских испытаниях». Паровозы четырех соперников даже не добрались до финиша.

Первый путь общего пользования построили между британским морским портом Ливерпуль и промышленным Манчестером. А первые регулярные перевозки на линии Ливерпуль–Манчестер стартовали 15 сентября 1830 года. Во время открытия дороги из-за собственной беспечности смертельно пострадал депутат Хаскиссон: поднимаясь в вагон, он потерял равновесие и упал прямо под мчавшийся по встречному пути паровоз «Ракета», который раздробил ему ногу.

Но это печальное событие не подорвало репутацию, а наоборот послужило своеобразной рекламой для железной дороги. В новости о трагической гибели члена парламента сообщали, что паровоз, который вез раненного в ближайший населенный пункт для оказания медицинской помощи, промчал расстояние в 15 миль за 25 минут, т.е. со скоростью 36 миль в час (57,6 км/ч.), сказочная быстрота для того времени. А дешевизна, регулярность и независимость движения от погоды и времени суток были вне конкуренции по сравнению с другими видами транспорта. За два часа перевозилась сразу масса пассажиров, которые до этого тратили целые сутки, чтобы водным или сухопутным путем добраться из одного города в другой. Число пассажиров быстро возрастало и вскоре достигло 1 200 человек ежедневно. Удобства и выгоды, которые предоставлялись пассажирам и грузоотправителям, приносили огромные доходы, обещавшие вскоре окупить все затраты на строительство дороги.

Сопротивление владельцев каналов и дорожных компаний

Несмотря на потрясающий успех первой железной дороги, который превзошел самые смелые ожидания ливерпульских купцов и манчестерских промышленников, их строительству еще несколько лет препятствовали заинтересованные предприниматели владельцы каналов и дорожных компаний.

Особенно сильное сопротивление встретило намерение строительства Лондон-Бирмингемской железной дороги в 1830 году, связавшей столицу с промышленными графствами северной Англии. Парламентский билль, разрешающий постройку этой дороги, был провален. Во главе оппозиции стояла компания, владевшая сетью каналов, служивших в этой части страны единственными путями для грузовых перевозок. Разрешение удалось получить только с помощью взяток. Между наиболее влиятельными лицами распределяются 72 тысячи фунтов стерлингов, землевладельцам обещают уплатить за отводимую под дорогу территорию в шесть-десять раз дороже рыночных цен. Но, несмотря на полученное разрешение, разведывательные работы приходилось производить ночью, при свете луны и потайных фонарей.

Публикуется даже ряд статей и памфлетов, направленных против строительства железных дорог вообще, распространяющих неправдивые сведения о полном провале уже построенных дорог. Сторонники железных дорог тоже  не оставались в долгу. Например, публикуется «Ответ директоров Ливерпуль-Манчестерской рельсовой дороги» на фейковые статьи.

Акционерная компания по строительству Лондон-Бирмингемской железной дороги обращается за консультированием к Стефенсону. Во многом благодаря его решительности и изобретательности дорогу удалось закончить. При сооружении знаменитого туннеля у Килсби неожиданно произошел обвал и в туннель хлынул поток воды. Рабочие, находившиеся под землей, спасались вплавь. Попытка применить водоотливные насосы ни к чему не привела. Подрядчик, которому катастрофа грозила разорением, не выдержал удара и вскоре умер.

Руководивший работами Роберт Стефенсон вызвал на помощь отца. Понадобилось восемь месяцев напряженной работы, чтобы справиться со стихией и продолжить постройку. Такие же трудности встретились и в других местах. В результате стоимость дороги возросла почти вдвое против сметы и достигла колоссальной для частных предпринимателей цифры в пять миллионов фунтов стерлингов. Многие подрядчики были совершенно разорены. Но первый же год ее эксплуатации, начатой лишь в сентябре 1838, принес около полумиллиона фунтов дохода и позволил выплатить держателям акций огромные дивиденды.

Железнодорожная лихорадка

В Англии началась железнодорожная горячка: только в 1836-1837 гг. парламентом было выдано семьдесят шесть разрешений на постройку линий общей протяженностью около двух тысяч километров. За первую половину следующего года было выдано почти столько же разрешений.

Вслед за купцами и промышленниками, которые первыми заинтересовались железнодорожным строительством, устремляются банкиры и финансисты. Биржевая спекуляция железнодорожными акциями достигла своего апогея к середине сороковых годов. В нее вовлекаются все слои английского общества. Парламент, 157 членов которого являлись держателями железнодорожных акций на сумму около 300 тысяч фунтов стерлингов, санкционировал самые фантастические проекты. Под предлогом борьбы с монополией выдавались разрешения на параллельные линии между одними и теми же пунктами. Многие умышленно добивались разрешения на дорогу, которая могла снизить интенсивность движения по другой линии или по судоходным каналам. Затем за взятку они отказывались от своего проекта. В одном 1845 году было разрешено к постройке более 7 тысяч километров линий стоимостью около 120 миллионов фунтов стерлингов. Это привело к большому финансовому кризису. Многие компании были разорены, особенно пострадали увлеченные биржевыми спекуляциями мелкие держатели акций. В том или другом виде эта картина наблюдалась и в других странах.

Все эти дутые компании и предприятия особенно стремились заручиться поддержкой Стефенсона. Но известный изобретатель сам учредил в Лондоне контору по железнодорожным вопросам, которая занималась разработкой и консультированием проектов, составлением планов, выполнением всех формальностей, связанных с постройкой новых дорог, и т.д. Это учреждение на протяжении многих лет было центром железнодорожного строительства не только в Англии, но и за границей и приносило огромные доходы. А  Стефенсон из бедного углекопа превратился в богатейшего человека, крупнейшего в Англии шахтовладельца и акционера не только благодаря своей изобретательности, но и предпринимательскому таланту.

Вместе с несколькими ливерпульскими друзьями он взял в аренду большие земельные участки для разработки залежей угля. Успех превзошел все ожидания. Массовая перевозка угля по железной дороге оказалась очень выгодной. Шахты возникали одна за другой. В течение нескольких лет внешний вид края совершенно изменился. Там, где раньше работали только фермеры, возник оживленный промышленный район, рабочее население которого непрерывно росло.

В 1841 году Стефенсон расширил свое предприятие, арендовав еще ряд земельных участков. В это же время он открыл большой известковый завод для разработки богатых залежей извести. Был построен ряд вспомогательных железнодорожных веток к угольным копям и известковому заводу. Количество грузов, отправляемых Стефенсоном по Мидлендской дороге в разные пункты, доходило иногда до 200 тонн в день. Небольшие поселки Клейкросс и Тогтон, где были расположены принадлежащие ему копи, вырастают в города. На предприятиях Стефенсона занято несколько тысяч рабочих.

Таким образом, железные дороги обеспечили десятки тысяч новых рабочих мест, оживляя небольшие поселения, которые впоследствии, благодаря развитию экономики, становились полноценными городами, меняя облик целых стран.

Военная сила государства в железных дорогах

К середине ХІХ века железные дороги и паровозная тяга наконец получают в Англии справедливую оценку своего огромного экономического значения, позитивного влияния на развитие торговли и промышленности. Прекращается оппозиция со стороны владельцев каналов и дорожных компаний, которые убедились, что железные дороги не только не убили, но даже оживили движение по старым путям сообщения.

Премьер-министр Англии того времени Роберт Пиль призывал парламентариев «установить паровые сообщения из одного конца королевства до другого, если только Великобритания желает удержать свое положение и свое первенство в мире».

Впоследствии грандиозная сеть железнодорожных путей по всему миру стала кровеносной системой, по которой с огромными скоростями и в неимоверных количествах перемещается сырье, товары и пассажиры.

Кроме грандиозного стимулирующего влияния железных дорог на развитие экономической жизни страны, стало очевидным также их значение для военной мощи государства. Только с их помощью в то время стало возможным быстро и точно выполнять грандиозные стратегические маневры массовой переброской целых армий и оперативно снабжать солдат продовольствием, фуражом, боевыми припасами и необходимым инженерным оборудованием.

Уже Ливерпуль-Манчестерская дорога оказала большую услугу правительству Англии при подавлении очередного восстания в Ирландии, позволив своевременно провести карательную операцию. Это подтвердила и крымская война 1853-1856 годов, когда англичане для снабжения своих передовых позиций под Севастополем соорудили специальную железную дорогу. А русская армия страдала от плохого снабжения из-за ужасных грунтовых дорог. Железные дороги сыграли также большую роль во время войны Франции с Австрией в 1859 году. Только понимание того, что железные дороги могут пригодиться для быстрой переброски войск, повлияло на решение Николая I построить первую железную дорогу в России.

"Золотой век" железных дорог

Во время «золотого века» железных дорог, с 1865 года и до начала XX века, когда у них фактически не было конкурентов, инфраструктура росла поразительными темпами.

Особенно в США, где в конце XIX века протяженность железных дорог достигла фантастических 400 тыс. км. Для сравнения, даже прогрессивный Китай достигнет цифры в 250 тыс. км. лишь к середине XXI века. Дело в том, что развитие железных дорог в штатах было хаотическим и очень часто становилось предметом спекуляций: между двумя пунктами частные компании прокладывали 2, 3, а иногда и 4 конкурирующие дороги. В результате 1-2 из этих линий развивались, а оставшиеся становились убыточными.

Ведущие американские магнаты конца XIX века такие, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и др. разбогатели именно на железных дорогах. Ожесточенная конкуренция толкала их на построение избыточной сети и понижения тарифов на перевозку грузов и пассажиров до самых низких в мире. Железнодорожные компании, конкурируя между собой, приводят друг друга в истощённое состояние.

Например, Корнелиус Вандербильт никогда бы не стал миллионером, живи он в XX веке. Его тут же привлекли бы к ответственности за демпинг. У него были самые низкие цены, когда он лично перевозил пассажиров и грузы на лодке, курсировавшей между Стейтен-Айлендом и Нью-Йорком, когда владел пароходной флотилией и, наконец, когда занялся эксплуатацией железных дорог. В результате, в 1877 году Вандербильт оставил наследникам $100 млн. Для сравнения, доход правительства США за тот же год — $350 млн.

Длина железнодорожных линий в США в 416 тыс. км., после достижения своего пика начала постепенно сокращаться: те линии, которые не выжили в этой конкуренции, либо забрасывались, либо разбирались. Поэтому к 1961 году, уже во времена рельсового погрома, протяженность дорог сократилась на 80 тыс. км и составляла 335 тыс. км.

Но, несмотря на это, именно благодаря железнодорожному строительству в Соединённых Штатах, во-первых, была создана инфраструктура, связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъёму металлургии и транспортного машиностроения.

Наступила новая эра. Во многом благодаря развитию железнодорожного транспорта повышалась мобильность населения, широко использовался потенциал земельных, зачастую пустующих, территорий. Создавались трансконтинентальные дороги, такие как магистраль, связавшая Восточное побережье США с Калифорнией (1869 г.), «Восточный экспресс» (Лондон-Париж-Вена-Константинополь/Стамбул, 1888 г.), Транссибирская магистраль (1891-1916 гг.). Крупнейшие государства постепенно увеличивали свое присутствие в акционерных обществах, занимающихся прокладкой магистралей. Пришло понимание того, что железные дороги имеют важный стратегический потенциал и являются неотъемлемой частью системы государственного управления. Развитие железнодорожного транспорта стало главным стимулом развития не только добывающих отраслей (нефть, уголь), но и машиностроения, строительства, банковского дела и рынка ценных бумаг.

Интересно, что автомобильный магнат Генри Форд всегда ненавидел банки и железные дороги. Первые — за то, что они выдавали ему слишком дорогие кредиты, вторые — за то, что отбирали у него клиентов. Однажды Форд даже купил одну железную дорогу, чтобы уничтожить ее, но вскоре убедился, что в один вагон вмещается больше, чем в любой автомобиль, и превратил ее в самую образцовую железнодорожную ветку Америки. Но это уже другая история…