Preloader
Назад

Автопром: от идеи до производства

Дальше

Паровой автомобиль был предшественником не только привычного нам бензинового автомобиля, но и парохода, и паровоза. Но, в отличие от двух последних изобретений, которые практически сразу привели к технической и промышленной революции в мировом масштабе, паровой автомобиль более столетия оставался громоздкой, малоэффективной и дорогой игрушкой для самых богатых. И только благодаря изобретению бензинового двигателя и предпринимательскому таланту Генри Форда автомобиль стал достойным конкурентом железным дорогам и начал менять жизнь людей и влиять на экономическое развитие государств.

Первые эксперименты

Только официально зафиксировано более 400 человек, в той или иной степени, причастных к изобретению автомобиля. Среди людей, оставивших наиболее значительный след в истории автомобилестроения, – француз Жозеф Куньо, который считается автором идеи создания машины как таковой, а также Карл Бенц и Готтлиб Даймлер, которые первыми создали модели автомобилей с бензиновым двигателем.

Первый прообраз автомобиля был построен как игрушка для китайского императора членом иезуитской общины в Китае фламандцем Фердинандом Вербистом в 1672 году. Паровая тележка заправлялась углем, была небольшого размера и не могла везти водителя или пассажира, но это был первый транспорт, где использовалась изобретенная в XVII веке французским физиком Дени Папеном паровая машина.

В 1769 году на улицах Парижа военный инженер Николай Жозеф Кюньо продемонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом, который развил приличную скорость. Правда, в ходе демонстрации водитель не справился с управлением и врезался в стену дома. Тягач оказался непрактичным и о нем быстро забыли.

 

Конкуренты карет и железных дорог

Центр инноваций переходит в Великобританию. Учитывая особенности паровых машин, инженеры разработали транспортные средства, которые могли перевозить большое количество пассажиров и при этом были быстрее лошадиных повозок — многоместные паровые экипажи – омнибусы, которые можно назвать предшественниками современных автобусов. К 1784 году Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик – полноразмерную машину. Такие машины какое-то время были в моде, а некоторые – даже коммерчески успешны: в Великобритании в 1830 году около сотни паровых омнибусов успешно обеспечивали пассажирское сообщение между Лондоном и другими городами страны.

Паровые кареты не требовали огромных первоначальных затрат на сооружение рельсового полотна. Многие считали, что при достаточном усовершенствовании паровые повозки не только заменят железные дороги, но успешно будут конкурировать со всеми другими способами передвижения.

Специальная парламентская комиссия Англии рассмотрела в 1831 году этот вопрос и пришла к положительной оценке этого способа передвижения. Даже создателю железных дорог Стефенсону предлагали заняться усовершенствованием паровых карет. Он отнесся к этой идее отрицательно, считая, что для надежной работы механического экипажа необходимым условием является ровное и гладкое дорожное полотно.

Успешная конкуренция паровых омнибусов с общественными каретами привела к требованию извозчиков обложить паровые экипажи особым налогом в 1836 году. Стефенсон, который был приглашен в парламент высказать свое мнение по этому вопросу, будучи заинтересованным в развитии железнодорожного бизнеса, занял по отношению к паровым экипажам такую же позицию, какую по отношению к нему занимали еще недавно владельцы судовых каналов, извозчики и дорожные компании.

А в 1865 году английский парламент принял еще и антиавтомобильный закон. Он требовал, чтобы перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом или фонарем и дующий в сигнальную дудку, предупреждая встречных кучеров и пешеходов об опасности. Это стало серьезным препятствием развития дорожного автотранспорта в Англии практически на всю оставшуюся часть XIX века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы.

Почему паромобили проиграли

К началу XX века по миру колесили уже десятки тысяч паровых автомобилей, в основном грузовиков. От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной долговечностью и надежностью и могли работать на всем, что горит, — угле, дровах, соломе, но для работы парового двигателя вынуждены были возить сотни литров воды. Да и скорость у таких машин была небольшая  – до 50 км/ч.

Вместе с тем паромобили были способны развивать и очень большую скорость даже по современным меркам. В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке «Ракета», построенном компанией «Братья Стенлей», впервые в мире преодолел 200–километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. В следующем году прославленный гонщик разбился на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч.

В целом паровые автомобили существовали сравнительно долгое время. Например, в Европе они использовались до начала Второй мировой войны и еще в 1950-е годы серийно выпускались в Бразилии.

Но большого распространения они не получили, и несмотря на усовершенствование двигателя в конце ХIХ — начале ХХ вв., были вытеснены автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Первая коммуникационная кампания Берты Бенц

Автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Николаусом Отто, Карлом Бенцом и Рудольфом Дизелем.

Но именно инженер Карл Бенц, который изобрел большинство автомобильных технологий, работая над их усовершенствованием, считается «отцом» современного автомобиля.

Важную роль в популяризации автомобиля как полезного транспортного средства сыграла жена Карла Бенца – Берта. Она вместе с сыновьями устроила заезд в 1888 г. на большую дистанцию фактически проведя одну из первых коммуникационных кампаний автопроизводителей. Берта проехала более 80 км, чтобы продемонстрировать потенциал транспортных средств, которые производил её муж.

В том же году Карлом Бенцем в Германии было основано первое производство автомобилей, а во Франции – Эмилем Роже по лицензии Бенца. В Соединённых штатах первую компанию-производителя автомобилей Duryea Motor Wagon Company в 1893 году основали братья Дьюриа.

Один из самых популярных и эффективных способов рекламы автомобиля – автомобильные гонки – начали использовать французы с 1893 года.

На старт гонок под названием «Конкурс безлошадных экипажей» по маршруту Париж-Руан допускались экипажи с механическим приводом любых систем и конструкций.

К началу ХХ века в западной Европе наблюдается подъём автомобильной промышленности, особенно во Франции, где в 1903 г. было собрано 30 204 автомобиля, что составило 48,8 % всего объёма производства автомобилей в мире. С этого времени больше автомобилей стало продаваться не энтузиастам, а обычному потребителю. Развитие автомобильных технологий в этот период было быстрым благодаря существованию сотен мелких производителей, соревнующихся за внимание потребителей. Автомобили выпускались по невероятному количеству различных технологий: паровые, электрические и бензиновые.

Увеличение числа автомобилей ускорило рост нефтяной промышленности, а также развитие технологии производства бензина из угля. Возникла необходимость и в развитии термоустойчивых минеральных смазочных материалов вместо растительных и животных масел.

Однако в этот период автомобили рассматривались больше в качестве дорогой модной новинки: очень частые поломки, сложности с покупкой топлива, отсутствие пригодных для передвижения на автомобилях дорог. А быстрое усовершенствование автомобиля приводило к тому, что годовалая техника практически ничего не стоила.

Автомобиль можно делать хорошо, а продавать дешево

Но по-настоящему автомобиль начал менять жизнь людей и влиять на экономическое развитие государств благодаря изобретательности и предприимчивости Генри Форда, создавшего первый серийный автомобиль Model T, собирающийся на конвейере.

Будучи сыном зажиточного фермера, он окончил лишь начальную школу и любил повторять, что ум – это способность привлекать и использовать людей более образованных, чем ты сам. Свой первый автомобиль, а точнее, четырехколесный велосипед с бензиновым моторчиком, Форд построил в 1893 году. Таких механиков-энтузиастов в Америке и Европе были сотни, но лишь Форд задался целью создать массовую модель.

Ради этой цели он уходит с должности главного инженера в компании легендарного изобретателя Эдисона и в 1899 году, собрав группу инвесторов, создаёт “Детройтскую автомобильную компанию”. Но спустя три года покидает ее из-за разногласий с инвесторами, которые настаивали на производстве только гоночных машин. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но никто тогда не верил, что автомобиль можно делать хорошо, а продавать дешево. Он считал, что лучше быстро сделать и продать 10 дешевых машин, чем возиться год-два с авто-шедевром стоимостью в небольшой особняк, который останется пылиться на складе.

Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке, он сконструировал две машины в 1903 году, рассчитанные только на скорость.

Выиграв первенство США по автогонкам, он привлек интерес инвесторов и получил национальную известность.

Через неделю после победы в автозабеге в 1903 году была создана компания Ford Motor. Ее основателями стали двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25,5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании.

В 1911 году, собрав достаточно средств, он выкупил у остальных акционеров их доли и стал единоличным владельцем Ford Motor Company.

Конвейер и знаменитый Ford Model T

В 1908 году на свет появился знаменитый Ford Model T, получивший прозвище «Жестяная Лиззи» и выпускавшийся без изменений 20 лет. А в апреле 1913 года на заводе Форда заработала первая конвейерная линия. Производительность труда выросла в четыре раза. Время сборки машины сократилось с 12 часов до почти 90 минут. Упрощенная сборка почти 3000 деталей с разбивкой на 84 отдельных этапа позволила предприятию  значительно снизить стоимость автомобиля, не снижая прибыльность: в 1908 году 850 долларов, в 1914-м 550 долларов, в 1917-м 350 долларов. Средняя зарплата в США в 1910 году составляла 48 долларов в месяц. Большинство автомобилей других фирм находились в ценовом диапазоне 1 100-1 700 долларов.

То, что специализация и разделение труда увеличивают эффективность, доказали еще классики политэкономии. Фордовский конвейер стал реальным воплощением этой идеи.

Нововведение быстро распространилось по миру. Конвейер использовали и до этого, в том числе, для массового производства. Однако Генри Форд первым «поставил на конвейер» технически сложную продукцию — автомобиль, усовершенствовав изобретение другого американского предпринимателя — Рэнсома Олдса.

Ford Model T в буквальном смысле «посадил Америку на колеса», благодаря своей доступности и массовости разойдясь за годы выпуска тиражом более 15 000 000 экземпляров. К тому же Ford Model T стал первым глобальным автомобилем на мировом рынке, ведь его производство было открыто не только в США, но и в Великобритании, Германии, Франции, Австралии и других странах.

Успех Форда даже в масштабах Америки был фантастическим. Всего через пять лет после старта производства 10% всех автомобилей в мире были марки Ford-T.

Именно этот автомобиль стал первой моторизированной каретой скорой помощи, он перевозил, небольшие грузы, трудился в такси, помогал фермерам… Только в 1920-ом году из 10 проданных автомобилей в США 7 были Ford-T.

По своим техническим характеристикам, комфорту и оборудованию Ford T не уступал большинству автомобилей своего времени, а по габаритным размерам и объёму двигателя соответствовал современным моделям среднего класса, и, в отличие от последовавших за ним массовых европейских малолитражек, создавался в качестве полноценного семейного транспортного средства для страны с большими расстояниями и плохими дорогами. Именно такому набору технических, эксплуатационных и потребительских качеств, а не только низкой стоимости и агрессивному маркетингу, Model T был обязан своим глобальным успехом.

Простота, надёжность и высокая проходимость автомобиля при низкой цене привлекли внимание военных. В результате, его можно было часто встретить на фронтах Первой мировой. Значительную партию закупило и русское военное ведомство. Какая-то часть из этой партии досталась по наследству Красной армии. Утверждают, что именно этой моделью пользовался легендарный начдив Чапаев.

А один канадец настолько полюбил Ford T 1927 г. выпуска, что ездит на нем с 1949 года и до наших дней. Это единственный известный случай, когда на протяжении 70 лет автовладелец пользуется одним и тем же автомобилем.

Ford T набрал 742 очка в конкурсе «Автомобиль века» и занял первое место, а также входит в десятку автомобилей, изменивших мир, по версии журнала Forbes, как первый серийный, доступный среднему классу автомобиль в мире.

Генри Форд первым попытался привлечь за руль женщин. В 1912 году на рынок впервые выходит модель автомобиля Touring Edition от компании «Cadillac», основанной Фордом, с электрическим стартером запуска двигателя. До этой модели все автотранспортные средства в мире запускались с помощью ручного стартера, сбивая пальцы рук. В рекламе автомобиля компания использовала женщин, чтобы привлечь к этой автомашине не только мужское население.

Организация производства

Автомобильный король Генри Форд перевернул взгляды общества не только на транспортные средства, но и на организацию производства. Для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд создал группу предприятий, обеспечивающих полный цикл производства автомобилей, от добычи железной руды, до производства топлива.

Это была целая империя, первая в мире транснациональная компания, – 48 заводов в 23 странах на всех континентах.

Придумав разбивку процесса на отдельные операции и движущуюся ленту, Форд не остановился. Он первым поставил управление производством и персоналом на научную основу, везде, где можно, заменяя наитие продуманными алгоритмами. Например, на каждом заводе Форда имелась бригада, получавшая деньги за то, что ничего не делала. Это были ремонтники конвейера. Почасовая оплата шла им, пока они сидели в комнате отдыха. Как только зажигалась красная лампочка поломки, останавливался счетчик, начислявший им зарплату. Естественно рабочие были заинтересованы в том, чтобы неполадки устранялись быстрее, а лучше всего вообще не случались. И таких придумок у Форда имелось множество.

Кадры решают все

Форд одним из первых высказал идею о том, что труд рабочих должен хорошо оплачиваться, тогда повысится и их квалификация. В 1914 году он ввел минимальную ставку в пять долларов за день (примерно вдвое выше средней зарплаты по стране) и впервые начал выплачивать ежегодные бонусы не только управляющим, но и рабочим, в зависимости от прибыли компании. Другие предприниматели критиковали его и говорили, что он развращает рабочих.

Автомобильный король первым ввёл в США на своих предприятиях шестидневную рабочую неделю и восьмичасовой рабочий день в три смены, регламентированные выходные и отпуск. В то время понятие «выходной» было абстрактным и зависело по большей части от воли работодателя, а рабочий день был две смены по 9 часов. При этом Форд не позволял создавать на своих предприятиях профсоюзы, которые, по его мнению, привносили конфронтацию вместо сотрудничества.

Нововведения Форда позволило организовать на предприятиях непрерывный производственный процесс. Если сравнивать с нашими реалиями, то организация труда на предприятиях Форда в США тех времён была такой же прогрессивной как организация труда в современном Google.

Лояльность покупателей бесценна

Форд стал одним из первых крупных предпринимателей в мире с репутацией борца за интересы покупателей. Когда в 1914 году прибыль компании за счет конвейера значительно превысила планы, Форд вернул купившим в тот год его машину по 50 дол. (большая сумма на то время), вызвав большое недовольство акционеров.

Еще один решающий ход в борьбе за покупателя – создание широкой сети автодиллеров во всех городах США и по всему миру с продажей, обслуживанием и ремонтом проданных фордов.

В книге «Моя жизнь. Мои достижения» Форд писал, что делегировал сотрудникам любые функции, а сам каждый день занимался тем, что искал, где и на чем хоть на цент снизить себестоимость без ущерба для качества. Суть его фразы: «Любой цвет автомобиля хорош, если этот цвет — черный» заключалась не в эстетике, а в том, что единообразная покраска удешевляла производство.

Форд стремился, чтобы каждый его работник ездил на машине, которую сам делает, считая это лучшей рекламой, предоставляя скидки и рассрочки на покупку авто. Увидев успех Форда, конкуренты кинулись подражать. К 1920 году число автомобилей в США достигло 25 миллионов.

Позже в дома рядовых потребителей в Америке, а следом во всех благополучных странах, пришли холодильники, телевизоры, компьютеры и многое другое. А началось все с » Ford Model T «.

Но было и то, что стало уникальной отличительной особенностью Генри Форда – он единственный в истории крупный промышленник, который не брал в долг, не занимался финансовыми операциями и не выпускал ценных бумаг, а развивал производство только за счет собственной прибыли. Это было его символом веры.

Конкуренты Форда

В первый год своей работы Ford Motor Company столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. Ещё в 1879 году неудачливый изобретатель, но ловкий делец Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законных фабрикантов». Судебный процесс против Ford Motor Company тянулся с 1903 по 1911 год и был первым и серьёзным испытанием не только для неё, но фактически для всей автомобильной отрасли США, когда в угоду патентовладельцу нарушались принципы свободной конкуренции.

В 1909 году Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела судом было решено, что ни один из автомобилей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрёл репутацию борца за интересы потребителей.

После этой истории следующие серьёзные конкуренты у Ford Motor Company появились в начале 20-х годов. Конкурентом стала «Дженерал моторс», которая одной из первых начала вкладывать средства в изучение потребительского спроса. После реорганизации она обновила выпускаемые ею модели «шевроле», в соответствии с требованиями рынка и возросшей покупательской способностью американцев, удовлетворяя спрос как на дорогие, так и на относительно дешёвые машины. С 1921 по 1926 год доля автомобилей Форда на рынке США упала с 56% до 36%.

Форд оказался заложником своей мечты о «демократизации» автомобиля путём превращения его в общедоступный предмет длительного пользования. Конвейер был рассчитан на выпуск только одной модели, и перейти на производство новой было делом дорогостоящим и тяжелым.

Генри был прав в том, что покупатели среднего достатка предпочитают недорогие, надёжные, долговечные вещи, но не учёл растущую склонность американцев к новизне, к переменам, к тому, чтобы заменить ещё годный к употреблению товар на более новый и совершенный.

Ford Motor Company перестала быть лидером американского и мирового автомобилестроения, откатившись на второе, а затем на третье место в США.

Но, несмотря на это, Генри Форд навсегда вошел в историю как создатель автомобильной промышленности в начале XX века, подняв Америку на новый экономический уровень. До него автомобиль являлся предметом роскоши и престижной игрушкой. Форд впервые применил иной подход к автобизнесу: продавать дешевле и больше. В 1928 году он получил Медаль Эллиотта Крессона института Бенджамина Франклина за революционные достижения в автомобильной промышленности.

Таким образом, автомобиль стал одним из самых важнейших изобретений человечества до периода Второй мировой войны, который:

  • стимулировал строительство многочисленных предприятий для производства машин и создание сотен тысяч новых рабочих мест, что повлияло на развитие промышленности, экономики и сервисной сферы в целом;
  • вызвал необходимость в увеличении объемов добычи полезных ископаемых, а также в производстве материалов, используемых в автомобилестроении;
  • снизил зависимость людей от железной дороги;
  • стал основой для появления новых сфер экономической деятельности, например, логистики и пассажирских перевозок;
  • полностью видоизменил городской и загородный пейзаж – вместо узких проселочных дорог появились широкие автотрассы и шоссе, городские магистрали и автострады;
  • подарил человеку мобильность и комфорт – люди могут решать за день огромное количество дел и путешествовать по всему миру, жить, не привязываясь к месту работы;
  • полностью изменил культуру и специфику жизни, сделал мир увлечений человека многограннее и богаче (автомобильные гонки, автосалоны, разработка концептуальных и гоночных каров, тюнинг).

Форд создал не только первый массовый автомобиль, но и один из первых пассажирских самолетов — трехмоторный металлический моноплан Ford Trimotor, серийно выпускавшийся в 1927-1933 годах. По аналогии с «Жестяной Лиззи» его называли «Жестяной Гусь». Но это уже следующая история…